foto mostra uma barra estabilizadora, peça que a maioria dos carros tem na suspensão dianteira e vários, na traseira. Ela é montada de tal maneira que une os dois lados da suspensão independente ou mesmo de um eixo rígido. Seu nome é impróprio, pois ela não estabiliza nada. O que ela faz, isto sim, é limitar a rolagem do veículo, que é o movimento lateral em torno do seu eixo longitudinal. Por isso seu nome mais conhecido em inglês é correto, anti-roll bar. Há outro em inglês bem conhecido, anti-sway bar, mas aí é meio estranho, barra anti-balanço, pois ela não faz nada disso.
A barra vista na foto acima é montada no veículo tipicamente dessa maneira:
Montagem típica da barra estabilizadora (desenho ww2.uol.com.br)
No desenho, a barra está aplicada a uma suspensão dianteira McPherson de conceito básico, em que não há braço transversal triangular ou em "L", mas um braço transversal simples. Era assim no Simca Chambord e no Fiat 147/Uno por exemplo. A própria barra é que se encarrega de posicionar a roda longitudinalmente. Esse conceito básico, contudo, como foi criado para carros de tração traseira, com tração dianteira é inservível, pois a barra resiste bem a ser puxada, como ao frear, não empurrada, no caso de rodas dianteiras motrizes.
Nos Fiat isso só foi corrigido no Uno Mille em 1990 e no resto da linha, em 1991. A barra continuou a exercer seu papel, mas a localização longitudinal das rodas passou a ser feita por um tensor de cada lado.
Note num Fiat 147 arrancando como as rodas dianteiras assumem uma posição impensável, a convergência e o câmber aumentam assustadoramente. Com os tensores o problema fica resolvido. Como fica também quando o braço transversal é triangular ou em "L".
A barra não atua quando a suspensão se movimenta por iigual, tipo passar por uma lombada, só quando a suspensão se movimentar diferentemente um lado e outro, como numa curva. A função precípua da barra estabilizadora é limitar a rolagem. Ela faz isso opondo esse movimento mediante sua torção. Mas ao fazer isso ela alivia o peso da roda interna à curva, essa porção do peso sendo transferido para a roda externa.
Pneus têm a característica de, quanto maior o peso sobre ele quando está exercendo força lateral, mais ele se desvia da direção apontada. Há um ângulo entre essa direção e a "rota" efetiva do pneu. Esse é o ângulo de deriva (slip angle).
Exemplo de ângulo de deriva (slip sngle) (desenho mfg.ultimatemg.com)
Quando um eixo do carro, digamos o dianteiro, tem um determinado comportamento, se lhe for aplicado uma barra estabilizadora inexistente antes (ou trocada a barra por uma mais grossa), esse eixo passará a desgarrar mais. O ângulo de deriva da roda externa (a que realmente importa numa curva) aumentará. Se o carro era subesterçante, ficará ainda mais subesterçante.
Sendo a resistência à rolagem em princípio determinada pela mola (mais dura, mais resistência), resulta que a barra estabilizadora, também em princípio, pode ser dispensada sem que isso prejudique o comportamento do veículo em curva. Só que para o obter o grau de resistência à rolagem desejado, a mola precisa ser bem dura.
Quando falamos acima que a barra não atua quando a suspensão se movimenta igual dos dois lados, fica implícito que podemos ter uma suspensão razoavelmente macia mas com bom grau de controle de rolagem. Como? Por meio da barra estabilizadora.
Carros de entrada, de baixo preço, como o Chevrolet Celta não têm barra estabilizadora e entretanto este tem ótimo comportamento em curva, ao preço de mais duro de mola do que seria desejável para conforto.
Acho que ficou claro o efeito da barra estabilizadora, não ficou? O que aconteceria se ela quebrasse ou se soltasse no meio de uma curva? Aconteceu comigo em duas ocasiões.
No treino de classificação para a Quatro Horas de Tarumã, em outubro de 1976, eu estava no meio da Curva 9, carro assentado e apoiado, potência dosada, quando a traseira escapou sem aviso. Não havia óleo na pista, única explicação para isso acontecer. Da escapada veio um senhora batida de traseira no guardrail, avariando bastante o carro atrás.
O Greco, chefe da equipe (Mercantil Finasa-Motorcraft, a equipe oficial Ford), ficou uma arara comigo. Do treino à largada tínhamos somente quatro horas. E toca os mecânicos a fazer a funilaria de emergência para o carro poder correr.
O carro estava sobre cavaletes e comecei a examiná-lo com cuidado e calma. Quando cheguei à suspensão dianteira, vi a barra estabilizadora partida aproximadamente no meio. Pronto, estava explicado. O carro estava equilibrado na curva e com a quebra da barra a dianteira ganhou aderência instantaneamente, mas a traseira não. A rodada foi inevitável. Quando mostrei para o Greco a barra quebrada, ficou resmungando bem ao seu jeito, mas vi que ele se desculpou pela bronca que havia-me dado.
Mas essa corrida não era para mim e meu companheiro de carro, o Edgard Mello Filho, pois não terminamos. Não tenho certeza, mas acho que foi quebra do câmbio.
Eu e o Maverick grupo 1, mas em Interlagos. Briga feroz com um Opala (foto arquivo pessoal)
O outro evento de barra estabilizadora foi num teste de Quatro Rodas em Interlagos com os três esportivos da época (1992), o Kadett GSi, o Escort XR3 e o Gol GTi, todos dois litros. Os "repórteres" eram eu, o Douglas Mendonça (atualmente diretor de redação da Motor Show) e o Eduardo Pincigher, que desde o início do mês é quem cuida das relações com a imprensa da JAC Motors Brasil. Foi um baita teste porque todos dirigimos os três carros, deu para fazermos uma bela análise dos três.
Eu estava no momento com o XR3 e ao entrar na primeira perna do "S", do Pinheirinho, um barulho acompanhado de uma traseirada, embora sem maiores consequências porque é uma curva de baixa velocidade. A causa foi uma das bielas da barra estabilizadora ter-se soltado, ficando a barra sem ação. Havia uma problema dimensional da bucha, que não dava a pressão de encaixe suficiente na esfera da coluna de suspensão, que a fábrica resolveu rapidamente com um recall.
Barras estabilizadoras são mesmo ótimas, mas quando não funcionam...
FONTE
http://autoentusiastas.blogspot.com.br/
foto mostra uma barra estabilizadora, peça que a maioria dos carros tem na suspensão dianteira e vários, na traseira. Ela é montada de tal maneira que une os dois lados da suspensão independente ou mesmo de um eixo rígido. Seu nome é impróprio, pois ela não estabiliza nada. O que ela faz, isto sim, é limitar a rolagem do veículo, que é o movimento lateral em torno do seu eixo longitudinal. Por isso seu nome mais conhecido em inglês é correto, anti-roll bar. Há outro em inglês bem conhecido, anti-sway bar, mas aí é meio estranho, barra anti-balanço, pois ela não faz nada disso.
A barra vista na foto acima é montada no veículo tipicamente dessa maneira:
Montagem típica da barra estabilizadora (desenho ww2.uol.com.br)
No desenho, a barra está aplicada a uma suspensão dianteira McPherson de conceito básico, em que não há braço transversal triangular ou em "L", mas um braço transversal simples. Era assim no Simca Chambord e no Fiat 147/Uno por exemplo. A própria barra é que se encarrega de posicionar a roda longitudinalmente. Esse conceito básico, contudo, como foi criado para carros de tração traseira, com tração dianteira é inservível, pois a barra resiste bem a ser puxada, como ao frear, não empurrada, no caso de rodas dianteiras motrizes.
Nos Fiat isso só foi corrigido no Uno Mille em 1990 e no resto da linha, em 1991. A barra continuou a exercer seu papel, mas a localização longitudinal das rodas passou a ser feita por um tensor de cada lado.
Note num Fiat 147 arrancando como as rodas dianteiras assumem uma posição impensável, a convergência e o câmber aumentam assustadoramente. Com os tensores o problema fica resolvido. Como fica também quando o braço transversal é triangular ou em "L".
A barra não atua quando a suspensão se movimenta por iigual, tipo passar por uma lombada, só quando a suspensão se movimentar diferentemente um lado e outro, como numa curva. A função precípua da barra estabilizadora é limitar a rolagem. Ela faz isso opondo esse movimento mediante sua torção. Mas ao fazer isso ela alivia o peso da roda interna à curva, essa porção do peso sendo transferido para a roda externa.
Pneus têm a característica de, quanto maior o peso sobre ele quando está exercendo força lateral, mais ele se desvia da direção apontada. Há um ângulo entre essa direção e a "rota" efetiva do pneu. Esse é o ângulo de deriva (slip angle).
Exemplo de ângulo de deriva (slip sngle) (desenho mfg.ultimatemg.com)
Quando um eixo do carro, digamos o dianteiro, tem um determinado comportamento, se lhe for aplicado uma barra estabilizadora inexistente antes (ou trocada a barra por uma mais grossa), esse eixo passará a desgarrar mais. O ângulo de deriva da roda externa (a que realmente importa numa curva) aumentará. Se o carro era subesterçante, ficará ainda mais subesterçante.
Sendo a resistência à rolagem em princípio determinada pela mola (mais dura, mais resistência), resulta que a barra estabilizadora, também em princípio, pode ser dispensada sem que isso prejudique o comportamento do veículo em curva. Só que para o obter o grau de resistência à rolagem desejado, a mola precisa ser bem dura.
Quando falamos acima que a barra não atua quando a suspensão se movimenta igual dos dois lados, fica implícito que podemos ter uma suspensão razoavelmente macia mas com bom grau de controle de rolagem. Como? Por meio da barra estabilizadora.
Carros de entrada, de baixo preço, como o Chevrolet Celta não têm barra estabilizadora e entretanto este tem ótimo comportamento em curva, ao preço de mais duro de mola do que seria desejável para conforto.
Acho que ficou claro o efeito da barra estabilizadora, não ficou? O que aconteceria se ela quebrasse ou se soltasse no meio de uma curva? Aconteceu comigo em duas ocasiões.
No treino de classificação para a Quatro Horas de Tarumã, em outubro de 1976, eu estava no meio da Curva 9, carro assentado e apoiado, potência dosada, quando a traseira escapou sem aviso. Não havia óleo na pista, única explicação para isso acontecer. Da escapada veio um senhora batida de traseira no guardrail, avariando bastante o carro atrás.
O Greco, chefe da equipe (Mercantil Finasa-Motorcraft, a equipe oficial Ford), ficou uma arara comigo. Do treino à largada tínhamos somente quatro horas. E toca os mecânicos a fazer a funilaria de emergência para o carro poder correr.
O carro estava sobre cavaletes e comecei a examiná-lo com cuidado e calma. Quando cheguei à suspensão dianteira, vi a barra estabilizadora partida aproximadamente no meio. Pronto, estava explicado. O carro estava equilibrado na curva e com a quebra da barra a dianteira ganhou aderência instantaneamente, mas a traseira não. A rodada foi inevitável. Quando mostrei para o Greco a barra quebrada, ficou resmungando bem ao seu jeito, mas vi que ele se desculpou pela bronca que havia-me dado.
Mas essa corrida não era para mim e meu companheiro de carro, o Edgard Mello Filho, pois não terminamos. Não tenho certeza, mas acho que foi quebra do câmbio.
Eu e o Maverick grupo 1, mas em Interlagos. Briga feroz com um Opala (foto arquivo pessoal)
O outro evento de barra estabilizadora foi num teste de Quatro Rodas em Interlagos com os três esportivos da época (1992), o Kadett GSi, o Escort XR3 e o Gol GTi, todos dois litros. Os "repórteres" eram eu, o Douglas Mendonça (atualmente diretor de redação da Motor Show) e o Eduardo Pincigher, que desde o início do mês é quem cuida das relações com a imprensa da JAC Motors Brasil. Foi um baita teste porque todos dirigimos os três carros, deu para fazermos uma bela análise dos três.
Eu estava no momento com o XR3 e ao entrar na primeira perna do "S", do Pinheirinho, um barulho acompanhado de uma traseirada, embora sem maiores consequências porque é uma curva de baixa velocidade. A causa foi uma das bielas da barra estabilizadora ter-se soltado, ficando a barra sem ação. Havia uma problema dimensional da bucha, que não dava a pressão de encaixe suficiente na esfera da coluna de suspensão, que a fábrica resolveu rapidamente com um recall.
Barras estabilizadoras são mesmo ótimas, mas quando não funcionam...
FONTE
http://autoentusiastas.blogspot.com.br/