Rede Brasil conectado

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Rede brasil conectado é um rede de radio amador com frequência de vhf 145,060..145,070..145,090, . Pessoas podem ouvir ,mais nao pode falar sem uma licença emitida pela Anatel. No caso você pode curujar ,(escutar) mais de forma nenhuma pode falar sem licença da Anatel,entrando no site da Anatel você pode ver os passos para ser um certificado no radio amadorismo. Após esses tramites você pode falar através dos repetidores ,com pessoas do brasil e do mundo. inscreva-se

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Solenóide TCC com defeito. Defeito elétrico ou mecânico você quer identificar? Vou te passar os procedimentos de testes para possível defeito elétrico que é o mais comum. Se não for o seu caso, informe que eu te passo os procedimentos para testes mecânicos. Você precisa do Tech 2 para poder fazer os testes abaixo. O solenóide de Modulação de Amplitude de Pulso da TCC (TCC PWM) é usado com o solenóide da Embreagem do Conversor de Torque para a aplicação e desacoplamento da embreagem do conversor de torque. Este controle é executado pelo Módulo de Controle do Conjunto de Tração (PCM) através da oscilação da porcentagem do período de energização do ciclo de trabalho do solenóide, conforme os diversos sinais de entrada do PCM. Este dispositivo é uma adição ao controle ON/OFF do solenóide TCC. Ciclo de Trabalho O solenóide PWM TCC funciona em ciclo de trabalho negativo, significando que o lado da massa (negativa ou baixa) no circuito do solenóide é controlado pelo PCM. Portanto, o solenóide PWM TCC é constantemente alimentado com aproxima-damente 12 volts no lado de alta (positivo) e o PCM controla o período de tempo em que o caminho para a massa do circuito elétrico é mantido fechado (i.e, ciclo de trabalho). Quando o PCM fechar o circuito de massa do solenóide, o fluxo de corrente flui no solenóide PWM TCC e no circuito de massa (ou lado negativo) a tensão elétrica será baixa (0 volt e o solenóide energizado).

Legenda: 1 Carcaça 2 Induzido 3 Sede do Escapamento 4 Anel vedador interno 5 Anéis vedadores 6 Esfera Dosadora 7 Sede da Entrada 8 Conjunto da Bobina 9 Terminal do Conector A Fluido do Limite de Alimentação do Atuador (AFL) B Escapamento C Fluido do Sinal da Embreagem do Conversor de torque (SINAL TCC) O solenóide TCC é uma válvula de escapamento normalmente aberta usada para controlar a aplicação e a desaplicação da embreagem do conversor de torque. Quando for conectado à massa (ligado) pelo PCM, o solenóide TCC interromperá a alimentação do conversor. Isto causará aumento na pressão de alimentação do conversor e a válvula TCC passará à posição aplicada. – Existem dois códigos de falhas associados ao solenóide de ativação da TCC. O primeiro é DTC P0740 Falha no Circuito do Solenóide de Ativação da Embreagem do Conversor de Torque. O objetivo do DTC P0740 é detectar falha no circuito elétrico do solenóide de ativação da TCC. Enquanto houver gravação de DTC P0740, o PCM inibirá a 4ª marcha se a caixa de mudanças automática estiver no modo aquecido, e a TCC não estiver funcionando. O segundo código de falhas associado ao solenóide de ativação da TCC é DTC P0741 Sistema da Embreagem do Conversor de Torque Emperrada na Posição Ativada. O objetivo do DTC P0741 é detectar não desacoplamento do solenóide de ativação. Isto é feito através de monitoramento da rpm do motor quando o solenóide da TCC está ligado. Se não houver aumento de rotação do motor quando o solenóide TCC estiver desacoplado haverá gravação de DTC P0741. Enquanto houver gravação de DTC P0741, a TCC estará ativada em todas as marchas, ou em 2ª, 3ª e 4ª dependendo da falha, e a caixa de mudanças automática apresentará padrão antecipado de mudança. Veja e imagem do fluxo do fluido no link -> https://i.ibb.co/6rDRpvh/Fluxo.jpg Legenda A Fluido de Alimentação do Conversor B Escapamento

A figura ilustra um exemplo de solenóide PWM TCC funcionando em ciclo de trabalho negativo de 90%, freqüência operacional contínua de 32 Hz (ciclos por segundo). A freqüência significa que o solenóide recebe pulsos (é energizado) com corrente do PCM, 32 vezes por segundo. O ciclo de trabalho negativo 90% significa que durante estes 32 ciclos, o solenóide é energizado (ativado) e a tensão elétrica no lado de baixa (negativo) no circuito é 0 volt 90% do tempo. Nas velocidades abaixo de aproximadamente 13 km/h, o ciclo de trabalho negativo será 0%; isto significa que não haverá fluxo de corrente no solenóide PWM TCC, que estará desativado. Nesta condição, a ação da mola fará mover o êmbolo, assentando a esfera dosadora e impedindo a entrada de fluido do Limite de Alimentação do Atuador (AFL) no circuito do Sinal da Embreagem do Conversor (Sinal TCC). Isto fará abrir o circuito de fluido do sinal da Embreagem do Conversor para a descarga, através do solenóide. Nas velocidades acima de aproximadamente 13 km/h, o solenóide PWM TCC funcionará em ciclo de trabalho de aproximadamente 90%. Isto fará com que a esfera dosadora feche o caminho para a descarga a maior parte do tempo e permita a passagem do fluido AFL pela esfera dosadora e para o circuito do Sinal TCC, tornando disponível a aplicação da embreagem do conversor de torque (TCC). Quando o PCM emite comando para aplicação da TCC, o solenóide PWM TCC funciona em ciclo de trabalho negativo variável, entre 90% e 0%, em freqüência operacional de 32 Hz. Isto permite que o PCM controle o fluxo de corrente na bobina do solenóide, gerando um campo magnético variável, que magnetiza o núcleo do solenóide, atraindo a esfera dosadora para a sede sob ação de mola. A alta porcentagem de ciclo de trabalho manterá a esfera dosadora assentada durante um período mais longo, e portanto gerando sinal mais alto de pressão de fluido TCC. Veja o segundo exemplo de funcionamento

Funcionamento do Solenóide PWM TCC Quando a velocidade do veículo aumentar acima de aproximadamente 13 km/h, o PCM irá alterar de 0 % a 90% (ponto “A”) o ciclo de trabalho do solenóide PWM TCC, tornando disponível a aplicação da embreagem do conversor de torque. Para aplicar a embreagem do conversor de torque, o PCM observará o seguinte procedimento: – O ciclo de trabalho será reduzido a 0% (ponto “B”) e será permitida uma quantidade mensurável de tempo para que o solenóide Liga/Desliga da TCC seja ativado. Isto é indicado pelo período de tempo compreendido entre os pontos “B” e “C”. Observe que no ponto “C”, o solenóide TCC Liga/ Desliga está ativado. – O período entre o ponto “C” e “D” é usado para que haja aumento de pressão no fluido de alimentação do conversor (CONV FD) e a válvula da embreagem do conversor passe à posição de aplicação. – Neste momento, com o solenóide TCC Liga/Desliga aplicado, o PCM aumentará o ciclo de trabalho a aproximadamente 26% (ponto “E”). A partir deste ponto, o ciclo de trabalho aumentará rapidamente a 82% (ponto “E” a “F”). A razão do aumento do ciclo de trabalho acima deste período determina a velocidade de aumento do valor do fluido de aplicação regulada, e portanto, determina a velocidade de aplicação da embreagem do conversor de torque. Esta razão de alteração também afeta a resposta na aplicação da embreagem do conversor. – Assim que atingir 82%, o ciclo de trabalho será imediatamente aumentado até o máximo de 90%, para atingir pressão de aplicação total no circuito regulado de aplicação de fluido (ponto “G”). O ciclo de carga e a pressão de aplicação irão oscilar continuamente conforme a especificação do veículo e as condições operacionais. Circuitos do solenóide da caixa de mudanças.

Descrição do circuito – O PCM energiza a válvula solenóide da embreagem do conversor de torque (TCC) gerando caminho de massa no circuito 422. Quando o circuito 422 for conectado à massa (energizado) pelo PCM, a embreagem do conversor de torque (TCC) interromperá o sinal de exaustão de óleo do conversor. Isto causará aumento no sinal de pressão de óleo no conversor e movimento da válvula TCC. A válvula solenóide da embreagem do conversor de torque (TCC) será desenergizada quando o PCM deixar de fornecer caminho de massa. Quando a válvula solenóide da embreagem do conversor de torque (TCC) for desenergizada, e a válvula drenará fluido e a TCC será liberada. – O DTC P0741 é referente à determinação de falha mecânica e resultará em emperramento da embreagem do conversor de torque (TCC) ativada. Uma falha elétrica no circuito solenóide da embreagem do conversor de torque (TCC) que tenha causado emperramento da embreagem do conversor de torque (TCC) ativada será diagnosticada no DTC P0740. – Quando o PCM detectar pequeno patinamento no conversor de torque após emitir comando para desligamento da TCC, haverá gravação do DTC P0741. Controle PWM do solenóide da TCC O PCM utiliza o solenóide de aplicação de amplitude modulada de pulso da TCC para acoplar a embreagem do conversor de torque regularmente, após a energização do solenóide TCC On-Off. Através da variação da modulação de amplitude de pulso do ciclo de carga, o PCM poderá acoplar lentamente a embreagem do conversor de torque, permitindo acoplamento muito suave da TCC. Controle do solenóde de ativação da TCC Somente caixa de mudanças automática O PCM é usado para abrir ou fornecer caminho de massa para a válvula do conversor de torque. Quando o PCM fornece caminho de massa , o solenóide TCC é considerado ligado e a tensão elétrica deverá estar próxima de 0 V. O PCM utiliza o solenóide de ativação TCC e o solenóide PWM para controlar a embreagem do conversor de torque. Controle do solenoide de mudanças 1-2 Somente caixa de mudanças automática O PCM é usado para abrir ou fornecer caminho de massa para o solenóide de mudanças 1-2. Quando o PCM fornece caminho de massa, o solenóide de mudanças 1-2 é considerado ligado e a tensão elétrica deverá ser 0 V. TESTES: DTC P0740 PCM V6 – Falha no Circuito do Solenóide de Energização da Embreagem do Conversor de Torque. 1. Instale o TECH 2. 2. Chave de ignição ligada, motor desligado. Importante: Antes de apagar os DTCs, use o TECH 2 para registrar o histórico de DTCs. A função “Apagar Códigos” irá apagar os dados. 3. Grave o histórico de dados. 4. Apague o histórico de DTCs. Há gravação dos DTCs? – P0753 – P0730 – P0785 – P1860 1. Verifique o fusível F32. 2. Se houver interrupção no fusível, inspecione os componentes abaixo quanto a condição de massa: – Circuito 339 – Solenóides – Conjunto do chicote elétrico da caixa de mudanças automática 3. . Foi identificado e curto-circuito com a massa? 1. Desligue a chave de ignição. 2. Desfaça a conexão do conector de passagem da caixa de mudanças automática (poderá haver gravação de outros códigos). 3. Chave de ignição desligada. 4. Conecte uma lâmpada de teste entre a cavidade “E” do chicote elétrico ponte J-39775 e a massa. A lâmpada de teste se acende? Importante: A condição que afeta este circuito poderá existir em outras ramificações de conexão no circuito. Consulte “Diagramas Elétricos” sobre o circuito completo de distribuição de energia. 1. Repare a interrupção ou curto-circuito com a massa no circuito 339 de alimentação da chave de ignição à válvula solenóide da caixa de mudanças. A ação está completa? 1. Instale a lâmpada de teste entre as cavidades “E” a ‘T’ do chicote elétrico. 2. Usando a função de controle de dispositivos no TECH 2, ligue e desligue três vezes a válvula solenóide TCC. A lâmpada de teste se acende quando a válvula TCC é ligada e apaga quado a válvula é desligada? 1 Verifique o circuito 422 quanto a interrupção, curto-circuito com a massa ou curto-circuito com a alimentação elétrica. 2. Repare o circuito conforme necessário. Foi identificado e reparado algum problema? 1. Usando o adaptador de teste J-35616, meça a resistência entre o terminal “T” e o terminal “E”. A resistência está conforme o valor especificado? -> 21 - 33 OHMs Meça a resistência entre o terminal “E” e a massa e a seguir entre o terminal “T” e a massa. Os dois valores estão acima do valor especificado? -> 250K Ohms Faça os testes e me informe os resultados. De acordo com os resultados que você tiver, eu te passo os procedimentos de reparo caso seja necessário.

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injeção eletrônica?

Antigamente o carburador era o cara responsável por enviar a quantidade adequada de ar e combustível para os cilindros. Felizmente, hoje esse trabalho é todo feito por um sistema eletrônico chamado “Unidade de Controle do Motor” e graças a ela não precisamos mais regular carburadores, soprar giclês, controlar afogadores ou lixar platinados. E não tem problema se você não sabe o que significa tudo isso. O que interessa neste post é o que veio depois disso: a injeção eletrônica de combustível.

Se o coração do carro é o seu motor, o cérebro é a Unidade de Controle do Motor (ECU), também conhecida de modo informal como “módulo de injeção” e vários outros nomes com termos parecidos. A ECU otimiza o desempenho do motor usando sensores para controlar certas variáveis em um motor. A ECU de um carro é responsável basicamente por quatro tarefas. A primeira delas é controlar a mistura ar-combustível. A segunda é controlar a marcha lenta, a terceira é controlar o tempo de ignição e a última, em alguns casos, ela controla o comando de válvulas. Os carros dotados de sistemas mais complexos como controle de tração e estabilidade também têm essas funções incorporadas à ECU ou controladas por ela através de unidades de controle separadas (os tais “módulo de ABS”, “módulo de ESP” etc).

Antes de falar sobvre como a ECU realiza essas tarefas, vamos seguir o caminho que o combustível percorre dentro do carro. Ao entrar no tanque o combustível é sugado por uma bomba elétrica. Esta bomba geralmente está integrada a um módulo dentro do tanque, junto ao um filtro e a uma unidade de envio. Esta unidade de envio usa um divisor de oltagem (tensão) para dizer ao marcador de combustível do seu painel quanto combustível há no tanque. A bomba envia o combustível através de um filtro, depois pelas mangueiras e até a flauta de combustível, lá no motor.

Um regulador de pressão a vácuo garante que a pressão do combustível no fim da flauta seja sempre adequado à demanda da admissão. Para um motor a gasolina, essa pressão fica em torno de 35 a 50 psi. Os injetores são conectados a esta flauta, mas suas válvulas permanecem fechadas até que a ECU decida o momento de injetar combustível nos cilindros.

Normalmente os injetores têm dois pinos. Um pino é conectado à bateria através do relê de ignição, e o outro pino vai para a ECU. A ECU envia um pulso aterrado ao injetor, que fecha o circuito, fornecendo corrente ao solenoide do injetor. O magneto no topo do injetor é atraído pelo campo magnético do solenoide, abrindo a válvula. Como o combustível está pressurizado na flauta, a abertura da válvula libera o combustível em alta velocidade através da ponta do injetor, formando um leque de spray. A duração da abertura da válvula (“abertura do bico”, em termos informais) e, consequentemente, a quantidade de combustível injetado no cilindro depende da duração do pulso, ou seja, de quanto tempo a ECU envia o sinal ao injetor.

Controlando a mistura de combustível

Já vimos como funciona o acelerador eletrônico. Mostramos que, quando o motorista pisa no pedal, o sensor de posição do pedal de acelerador envia um sinal à ECU, que faz a borboleta abrir. A ECU cruza as informações do sensor de posição da borboleta e do sensor de posição do acelerador até que a borboleta alcance a posição desejada pelo motorista. Mas o que acontece a seguir?

Um sensor de massa de ar (MAF) ou sensor de pressão no coletor (MAP) determina quanto ar está passando pelo corpo de borboleta e envia a informação à ECU. Ela usa essa informação para definir quanto combustível injetar nos cilindros para manter a relação estequiométrica ideal da mistura ar-combustível. O computador usa continuamente as informações do sensor de posição da borboleta (Throttle Position Sensor, ou TPS) e do MAP/MAF para verificar quanto ar está fluindo pelo coletor para ajustar o pulso enviado aos injetores, garantindo que a quantidade correta de combustível seja misturada ao ar admitido.

Além disso, a ECU usa sensores de oxigênio para verificar quanto desse gás há no escape. O oxigênio contido no escape indica a qualidade da queima do combustível. Comparando os dados dos sensores de ar e de O2, o computador ajusta o pulso enviado aos injetores.

Essa precisão do controle da mistura permite que a ECU mantenha a razão estequiométrica sempre adequada em diferentes condições de altitude, umidade e temperatura do ar.

Controlando a marcha lenta

Vamos falar sobre a marcha lenta. A maioria dos antigos sistemas de injeção eletrônica usavam uma válvula de controle de ar baseada em solenoides para variar o fluxo de ar admitido em marcha lenta (o pequeno conector branco da imagem acima). Controlado pela ECU, essa válvula contornava a borboleta e permitia que o computador proporcionasse uma lenta lisa enquanto o acelerador não era pressionado. A válvula de ar é semelhante ao injetor no sentido de permitir o fluxo de um fluido por um pino ativado por solenoide.

A maioria dos carros novos não tem essa válvula. Nos carros que usam acelerador por cabos, o ar que entra no motor precisa contornar a borboleta. Hoje isso não é mais necessário, já que os sistemas de acelerador eletrônico permitem que a ECU mova a borboleta por meio de um motor de passo.

A ECU monitora a velocidade rotacional do motor por meio de um sensor de posição do virabrequim, que é geralmente um sensor óptico ou de efeito Hall que lê a velocidade rotacional do virabrequim, do volante do motor ou da polia/corrente do virabrequim. A ECU envia combustível ao motor baseada na velocidade de rotação do virabrequim, que é diretamente relacionada à carga do motor. Digamos que você ligue seu ar-condicionado ou coloque uma marcha mais baixa. A velocidade do virabrequim irá diminuir em relação à velocidade de referência anterior usada pela ECU. O sensor de posição do virabrequim irá comunicar esta redução de velocidade à ECU, que por sua vez abrirá mais a borboleta e enviará pulsos mais longos aos injetores para compensar a carga do motor. Esta é a beleza do controle de feedback.

Por que seu motor gira mais alto logo após a partida? Quando você liga o motor a ECU verifica a temperatura do motor por meio o sensor do líquido de arrefecimento. Se ele notar que o motor está frio, ele ajusta uma lenta mais alta para esquentar o motor, algo que você fazia com o afogador em um carro carburado.

Controlando o ponto de ignição

Já que mencionamos as demais tarefas da ECU, vamos falar do ponto de ignição. Para obter uma operação otimizada, a vela precisa receber corrente elétrica em momentos muito precisos, que varia entre 10 a 40 graus do virabrequim antes do ponto morto superior, dependendo da velocidade do motor. O momento exato da ignição da vela em relação à posição do pistão é otimizada para facilitar o desenvolvimento da compressão máxima. Isso permite que o motor recupere o máximo possível da energia da explosão em forma de trabalho.

Motores mais antigos (feitos até meados da década passada) usavam distribuidores para controlar a centelha. O diagrama acima ilustra o sistema, que consiste de um rotor e uma tampa distribuidora. O rotor é conectado eletricamente à bobina de ignição, que é basicamente um transformador que recebe 12 Volts e entrega os mais de 10.000 Volts necessários para gerar a centelha na vela. Este rotor está conectado mecanicamente ao virabrequim/volante por uma engrenagem. À medida que ele gira, o rotor gira junto e passa pelos contatos de cobre (um para cada cilindro). A transmissão da eletricidade da bobina “salta” entre os contatos de cobre tocados pelo rotor, enviando a energia a cada vela por meio dos cabos de vela de modo sincronizado. É o que chamamos de “ponto de ignição”.

Os veículos modernos não usam uma bobina centralizada. Em vez disso, eles usam uma bobina elétrica para cada vela. A ECU determina quando disparar um transistor que energiza a vela de acordo com as variáveis de diversos sensores como o de posição do virabrequim, de fluxo de ar e de posição do acelerador.

A ECU é capaz de monitorar a posição do pistão por meio do sensor de posição do virabrequim. A ECU recebe continuamente a informação da posição do virabrequim, e a usa para otimizar o ponto de ignição. Se a ECU recebe informações do sensor de detonação (que é nada mais que um pequeno microfone) de que houve pré-detonação (a chamada “batida de pino”, causada pela ignição prematura da vela), a ECU consegue atrasar o ponto de ignição para evitar a batida.

Como se vê, a injeção eletrônica é muito mais do que um mero sistema de injeção. Ele é capaz de controlar e otimizar uma série de variáveis fundamentais para o funcionamento correto do motor, substituindo mecanismos antiquados e complexos como os carburadores e os distribuidores de ignição, muito mais propensos a falhas do que um sistema eletro-mecânico. Graças à capacidade de processamento das ECU modernas, também foi possível desenvolver sistemas auxiliares de segurança como o controle de tração e largada, o ABS e o controle de estabilidade, 

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Injeção Monoponto INJEÇÃO ELETRÔNICA MONOPONTO (1 “bico”): No inicio dos anos 90, a Bosch desenvolvia uma nova geração de injeção eletrônica de combustível. Tratava-se de um sistema de Injeção Digital de Controle, que integrava as funções de injeção e de ignição, gerenciando todas as condições de funcionamento de um propulsor a combustão interna, ciclo otto. O sistema de Injeção Digital Monoponto, tinha o princípio de funcionamento semelhante à injeção analógica anterior, mas com mais recursos, obtido através de PROCESSAMENTO, de forma a poder manipular as informações com maior controle e precisão, acumulando informações em memória. PRINCIPAIS DIFERENCIAIS EM RELAÇÃO À ANALÓGICA ERAM: Controle da Mistura Através da sonda Lambda, analisa e corrige a queima da mistura; Controle de Ignição Esse sistema controla completamente a ignição, de forma autônoma, juntamente com outros parâmetros da injeção, melhorando em muito o desempenho. Auto Diagnóstico Um sistema completo que se auto diagnostica, podendo sinalizar falha ou enviar informações precisas através de um Scanner. Luz de anomalia Mostra visualmente se existe alguma falha detectada ou códigos de defeitos. Memória de adaptação Possui informações de dirigibilidade e vitais ao motor. Memória de erros Os erros são memorizados quando ocorrem e o mecânico reparador tem acesso posteriormente, através de um Scanner. PRINCIPAL CARACTERÍSTICA DA INJEÇÃO ELETRÔNICA MONOPONTO: É de possuir somente uma eletroválvula para todos os cilindros do motor. Esta válvula está montada no corpo da borboleta (peça parecida com um carburador). O corpo de borboleta integra outros componentes no sistema de injeção eletrônica que se encontram espelhados pelo motor, como o atuador de marcha lenta, o sensor de posição de borboleta (TPS), sensor de oxigênio (sonda lambda), entre outros. Ex. Veículos: (91-96) Monza 1.8 EFI, Kadett 1.8 EFI, Ipanema 1.8 EFI, Tipo 1.6 i.e, etc. 1 Bomba de Combustível 2 Filtro de Combustível 3 Sensor Posição Borboleta 3a Regulador de Pressão 3b Eletroválvula Injeção 3c Sensor de Temperatura Ar 3d Atuador de Marcha Lenta 4 Sensor de Temperatura 5 Sonda Lambda 6 ECU (Unidade de Comando) 7 Válvula de Ventilação Tanque 8 Bobina de Ignição 9 Vela de Ignição 10 Sensor de Rotação DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES: Bomba de Combustível: Responsável por pressurizar (gerar pressão) a linha de alimentação de combustível. Filtro de Combustível: Retém as eventuais impurezas do tanque e do combustível, a fim de não chegarem até a eletrovávula de injeção. Regulador de Pressão: Regula a pressão enviada pela bomba, de forma a mantê-la constante, fazendo o excesso retornar para o tanque. Eletrovávula de Injeção: Uma única eletroválvula que alimenta todos os bicos, pulverizando o combustível através de pulsos elétricos (tempo de injeção). Sensor de Temperatura do Ar: Mede a temperatura do AR admitido pelo motor, convertendo em sinal elétrico, enviado para a ECU. Atuador de Marcha Lenta: Um êmbolo controlado eletronicamente, funcionando como obturador à passagem de AR, a fim de regular a marcha lenta. Sensor de Temperatura da Água: Mede a temperatura do líquido de arrefecimento, convertendo em sinal elétrico, enviado para a ECU. Sensor de Posição de borboleta (TPS): Percebe o nível do acelerador, transformando em sinal elétrico, que é enviado para a ECU. Sensor de Fluxo de AR: É o principal sensor do sistema, pois é ele que mede a quantidade de Ar admitida pelo motor, enviando para a ECU na forma de sinais elétricos, para que seja calculada a proporção de mistura (AR/Combustível).

 Sonda Lambda: Também conhecido por sensor de oxigênio, que mede a proporção de oxigênio, que circula no escapamento a fim de corrigir a mistura. ECU (Unidade Central de Comando): É o coração do sistema, responsável por todo o funcionamento, onde estão guardadas todas as informações de como o motor deve se comportar nas diversas situações de uso, com memória adaptativa e de erros. Bobina de Ignição: Recebe os pulsos elétricos da ECU, gerando a alta tensão para o sistema de ignição, responsável pelas faíscas nas velas. Vela de Ignição: Recebe a alta tensão da bobina, provocando a ignição da mistura (ar/combustível) e dissipa o calor da câmara de combustão. Sensor de Rotação: Percebe o movimento do eixo do motor, transformando em pulsos elétricos, que são enviados à ECU. Conector de Diagnóstico: É um conector especial próprio para o diagnóstico do veículo, através do Scanner ou acesso ao código de falhas.

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Se você gosta de carros, provavelmente já ouviu falar do motor HEMI. Se nasceu na década de 60 ou antes, deve se lembrar do fenômeno criado pelos motores HEMI da Chrysler nos anos 50, 60, e 70.

Se você acompanha os muscle cars ("carros musculosos") ou as provas de arrancada, sabe que o motor HEMI 426 é popular por causa de seu desempenho. É possível que você também já tenha ouvido falar dos motores HEMI que a Chrysler começou a usar nas picapes Dodge 2003. Foto: cortesia da DaimlerChrysler Dodge Ram 2003 com motor HEMI Magnum V8 de 5,7 litros Mas mesmo que você saiba pouco ou nada sobre carros e motores, pode ser que a palavra "HEMI" ainda signifique alguma coisa pra você. Ela se tornou um sinônimo de motores grandes e potentes. Foto: cortesia da DaimlerChrysler Motor HEMI Magnum V8 de 5,7 litros Neste artigo, você vai conhecer o motor HEMI e descobrir o que torna motores que usam o design HEMI máquinas tão incríveis. Nasce o motor HEMI O motor HEMI para carros surgiu em 1948 - Harry Westlake e outros desenvolveram um motor HEMI de 6 cilindros para a Jaguar. Alguns anos depois, em 1951, a Chrysler apresentou o motor HEMI V8 de 180 cavalos-vapor (cv) em vários modelos. O motor HEMI da Chrysler tem cilindrada de 5,4 litros (331 polegadas cúbicas) e por isso é conhecido como "HEMI 331". Hoje em dia, 180 cv parece nada. Mas em 1951, 180 cv era uma coisa inédita. Era uma potência impressionante para a época, e deu vida à "lenda do HEMI". Foto: cortesia da DaimlerChrysler Dual Ghia com motor HEMI 392 A Chrysler continuou a melhorar o design do HEMI, lançando um motor de 5,8 litros em 1956, um de 6,4 litros em 1957, e por fim uma versão de 7 litros em 1964. O motor de 7 litros transformou o HEMI em lenda quando ele ganhou a corrida da NASCAR Daytona 500 de 1964 em primeiro, segundo e terceiro lugares. O HEMI de 7 litros de rua foi lançado em 1965, com 425 cv de potência. O bloco e os cabeçotes da versão de 7 litros ainda hoje são disponibilizados pela Dodge. O HEMI de 7 litros é um motor popular em corridas de arrancada, de funny cars (categoria de arrancada da National Hot Rod Association), e muscle cars ("carros musculosos"). O que permitiu que o HEMI da Chrysler de 1951 produzisse muito mais potência do que outros motores da época

foi a eficiência da câmara de combustão. Em um motor HEMI, a parte de cima da câmara de combustão é hemisférica - daí o "HEMI", como na imagem acima. A área de combustão no cabeçote tem o formato de meia esfera. Dizem que um motor como este tem "cabeçotes hemisféricos". Em um cabeçote HEMI, a vela geralmente fica no topo da câmara de combustão e as válvulas abrem-se em lados opostos dela. A maioria dos carros anteriores à década de 50 usava os chamados cabeçotes planos (flathead), e ainda hoje muitos cortadores de grama usam o design plano porque é de fabricação mais barata. Em um motor de cabeçote plano, as válvulas ficam no bloco e não no cabeçote, e abrem em uma câmara ao lado do pistão.

  O cabeçote de um motor com design plano é extremamente simples - um fundido de metal sólido com um furo onde é colocada a vela. O comando de válvulas no bloco empurra as hastes das válvulas para abri-las, eliminando a necessidade de varetas de válvula e balancins. Tudo é mais simples no design de cabeçote plano. O problema do motor de cabeçote plano é a sua eficiência térmica, que discutiremos a seguir. Prós e contras do HEMI Há muitas peças diferentes de um motor que controlam a quantidade de potência que você pode tirar de cada explosão de combustão. Por exemplo: é necessário queimar toda a gasolina do cilindro. Se o design faz com que sobre gasolina sem queimar, é desperdício de energia; é necessário que ocorra pressão máxima do cilindro quando o virabrequim está no ângulo correto, para que seja extraída toda a energia da pressão; é necessário desperdiçar o mínimo possível da energia do motor ao aspirar ar ou combustível para dentro da câmara de combustão e expulsar os gases de escapamento; é necessário perder o mínimo possível de calor para o cabeçote e as paredes do cilindro. Calor é uma das coisas que gera pressão dentro do cilindro, então perda de calor significa picos de pressão mais baixos. Vantagens do HEMI O último item da lista é uma das principais vantagens do cabeçote do HEMI em comparação com um motor de cabeçote plano. Área de superfície causa perda de calor. O combustível que fica próximo às paredes do cabeçote pode esfriar tanto que não queima de forma eficiente. No cabeçote plano, o tamanho da área de superfície relativo ao volume da câmara de combustão é grande. Em um motor HEMI, a área de superfície é bem menor do que em um motor de cabeçote plano, então menos calor é perdido e o pico de pressão pode ser maior. Outro detalhe do cabeçote do HEMI é o tamanho das válvulas. Já que as válvulas ficam em lados opostos do cabeçote, há mais espaço para elas. O desenho de motor que precedeu o HEMI foi uma câmara de combustão em formato de cunha, com as válvulas alinhadas umas às outras. O arranjo em linha limitava o tamanho da válvula. Em um motor HEMI, as válvulas podem ser grandes, aumentando o fluxo de ar dentro do motor. O Dodge HEMI Magnum O motor Dodge HEMI consolida a tradição da potência do HEMI na fabricação de um motor V8 de 5,7 litros com cabeçote hemisférico.

Foto: cortesia da DaimlerChrysler Motor Magnum V8 HEMI de 5,7 litros do Dodge Ram 2003 O motor tem 345 cv e se sai muito bem em comparação com outros motores a gasolina da sua categoria. Como, por exemplo: Dodge V8 de 5,7 l - 345 cv a 5.400 rpm Ford V8 de 5,4 l - 260 cv a 4.500 rpm GMC V8 de 6,0 l - 300 cv a 4.400 rpm GMC V8 de 8,1 l - 340 cv a 4.200 rpm Dodge V10 de 8,0 l - 305 cv a 4.000 rpm Ford V10 de 6,8 l - 310 cv a 4.250 rpm O motor HEMI Magnum tem duas válvulas e duas velas por cilindro. As duas velas ajudam a resolver os problemas de emissões dos motores HEMI antigos da Chrysler. As duas velas iniciam duas frentes de chama e garantem a combustão completa. Desvantagens Se os motores HEMI têm todas essas vantagens, por que não são todos os motores que têm cabeçotes hemisféricos?

Porque há tecnologias ainda melhores disponíveis hoje. Uma coisa que um cabeçote hemisférico nunca vai ter é quatro válvulas por cilindro. Os ângulos das válvulas seriam tão estranhos que seria praticamente impossível projetar o cabeçote. O fato de ter duas válvulas por cilindro não é problema em corridas de arrancada ou NASCAR, pois os motores são limitados a duas válvulas por cilindro nessas categorias. Mas nas ruas, quatro válvulas ligeiramente menores deixam o motor respirar com mais facilidade do que duas válvulas grandes. Motores modernos usam o formato pentroof (telhado em "V" invertido, em inglês) para acomodar quatro válvulas. Outro motivo para motores de alto desempenho não usarem mais o design HEMI é o desejo de criar câmaras de combustão menores. Câmaras menores reduzem ainda mais a perda de calor durante a combustão e também diminuem a distância que a chama deve percorrer durante a combustão. Neste caso, o formato pentroof também é útil.

alfa romeu 164

Este sedã médio-grande, é uma das dádivas da tradicional fábrica italiana. Seu desenho saiu das pranchetas do genial estúdio Pininfarina. Seu projeto teve início no ano de 1984, e foi apresentado ao público no Salão do Automóvel de Frankfurt no ano de 1987. A intenção da Alfa Romeo, em lançar o 164, era competir com os carros mais tradicionais da Europa, como Audi 100, BMW Série 5, Citröen Xm (outro carro que eu também gosto), etc... E recuperar os tempos áureos que os italianos tiveram nos anos 70. No início os Alfistas mais tradicionais, não gostaram da idéia do 164, possuir tração dianteira, mais depois, acabaram se acostumando. Seu interior era primoroso, com materiais de excelente qualidade, e muita tecnologia. Seu painel possui, diversos botões, o que o torna mais bonito. Possuía computador de bordo, ar condicionado, e regulagem elétrica dos bancos, eram alguns dos mimos oferecidos aos clientes. A Alfa, na Europa lançou o 164 em quatro tipos de motorização. Um 4 cilindros (simples) de 2000 cilindradas e 146 cv; um 4 cilindros turbo também de 2000 cilindradas, porém rendendo 175 cv; um V6 de 3000 cilindradas, com bloco de alumínio, comando único de válvula em cada cabeçote e duas válvulas por cilindro gerando 192 cv (184 cv com catalisador). Sua carroceria era galvanizada, evitando, os problemas que modelos anteriores da marca possuíram com ferrugem. O 164 tinha perfeito aceito na suspensão e direção, deixando o carro muito confortável de se guiar. No ano de 1992, foi criada a versão Super, que utilizava o motor V6, só que com duplo comando e quatro válvulas por cilindro, gerando 211 cv, suficiente para levar o 164 a 240 km/h. 164 no Brasil-

 Quatro anos após encerrar a produção do Alfa Romeo 2300, e com a liberação da importação de veículos, a Fiat trazia ao Brasil o sedã 164- sendo o primeiro carro importado por um fabricante instalado no Brasil, desde a abertura para as importações. A versão inicial tinha motor 3.0 V6 de 12 válvulas e 192 cv. O sucesso de critica foi imediato. O comportamento dinâmico, o conforto e os itens de comodidade, com ar-condicionado digital, suspensão traseira com autonivelamento e acabamento esmerado eram pontos fortes. Com a assistência técnica em concessionárias Fiat selecionadas, tinha um preço desanimador US$ 150 mil. Como o mercado logo se viu saturado de opções para todos os gostos de bolsos, as vendas não decolaram. Três anos depois com a diminuição dos impostos de importação e menor custo de transporte (a Fiat trazia os Alfas nos mesmos navios que levavam os produtos brasileiros para Europa), ele voltou a ser trazido e seu preço caiu bastante: US$ 55 mil, o mesmo que era pedido pelo Omega CD 3.0, com câmbio automático, na época o mais caro carro nacional. A potência baixava para 183 cv por adaptações à gasolina brasileira e aparecia a opção de câmbio automático. Em 1995 chegava como alternativa a versão 164 Super, com quatro válvulas por cilindro (ou 24) e 211 cv. Um carro com a aura de desempenho tradicional da Alfa para quem não abria mão do conforto. O 164 foi trazido até o final de sua produção (1997), num total de 6.227 unidades, sendo 1994 o melhor ano com 2.731 unidades. Na minha opinião, o Alfa Romeo 164 é a perfeita síntese, entre o luxo e a esportividade. Seu estilo clássico não esconde ser cuore sportivo, sendo capaz de levá-lo a 240 km/h. Já faz 15 anos que não vemos mais 164 0 km no Brasil. E a pelo menos uns 7 anos que a Fiat deixou de trazer Alfas para cá. O tempo passou, e nem tudo são flores. Com a falta de assistência da Fiat, todos os Alfas Romeos, acabaram ficando com fama de "bomba" no mercado de usados. Com isso o carro ficou muito desvalorizado e acabou caindo em mãos erradas. O 164, é um carro que quase não dá problema, apenas os causados por falta de manutenção. Aí sim a conta pode ficar cara, em diversos casos passando o valor de comercialização do carro que gira em torno de R$ 15 mil. Dois problemas críticos do 164, são os coxins do motor e o carter. O carter em especial, que é feito de alumínio, e devido a falta de um protetor, a baixa altura e a longa frente do carro se danifica com facilidade e dependendo do estrago não é possível realizar soldas. As mangueiras dos coletores de admissão costumam ressecar e apresentar entradas de ar, precisando ser substituídas. Elas estão cada vez mais difíceis de encontrar e costumam custar cerca de R$ 50 cada uma das seis necessárias para reparar o veículo. O Alfa 164 foi e ainda é desejado por muitos, mas assim como no passado, ainda é para quem não tem problemas em desembolsar uma boa quantia para possuir este clássico dos anos 90, pois o preço baixo de aquisição é apenas uma ilusão, que após a compra rapidamente se desfaz, a não ser que, o proprietário esteja disposto a por a mão no bolso para pagar o que pode ser chamado de justo, para uma máquina deste porte. A verdade é uma só: quem sonha em comprar um carro importado não pode esperar que ele possua um custo de manutenção equivalente a um carro popular nacional. Alguns problemas e algumas peças do Alfa Romeo 164, podem ser resolvidos ou trocadas, por peças de outros carros apresentando um resultado satisfatório. Se a marcha lenta oscilar demais e o carro chegar a morrer, a princípio o defeito aparenta ser a válvula de regulagem da marcha lenta, mas na maioria das vezes o problema esta no sensor MAF ou DEBIMETRO, que nas Alfas 164 é analógico. O problema pode ser solucionado instalando-se o sensor MAF do Omega 3.0 1993 nas Alfas 164 24v e o sensor MAF do Astra até 1996 nas Alfas 164 12v. O custo médio desse reparo é de R$ 550. Caixa de câmbio, conjunto embreagem( disco, platô e rolamento) e servo freio, em caso de defeito ou desgaste podem ser substituídos, pelos do Tempra Turbo. Pesquisando no Mercado Livre e no site de algumas auto-peças especializadas em Alfa Romeo os preços médios das principais peças são: Amortecedores- R$1.200,00 o par traseiro e R$900,00 o par dianteiro Pastilha de Freio- R$ 200,00 o par Kit de Embreagem Original- R$ 800,00 (versão 12v) e R$ 540,00 Tempra Turbo Retrovisor- R$ 200,00 cada Bandeja da Suspensão- R$ 316,00 cada Filtro de Óleo- R$ 29,00 Correia Dentada- R$ 120,00 Total- R$ 4.998,00 FICHA TÉCNICA ALFA ROMEO 164 Motor- Gasolina, dianteiro, transversal, 6 cilindros em V, alimentado por injeção eletrônica multipoint Bosch Monotronic Diâmetro x Curso 93,0 mm x 72,6 mm Cilindrada 2959 cm³ Taxa de compressão 10,0:1 Potência 215 cv a 6.300 rpm Potência Específica 72,65 cv/litro Torque 28,6 kgfm a 5.000 rpm Câmbio- (mecânico) 1° 3,75:1 2° 2,17:1 3° 1,52:1 4° 1,15:1 5° 0,91:1 Ré 3,54:1 Diferencial 3,35:1 Rotação a 100 km/h em 5° marcha- 2.850 rpm Carroceria- Monobloco, sedã, 4 portas, 5 ocupantes Tanque 70 litros Porta-Malas 454 litros Peso 1.507 kg Eixo dianteiro 912 kg Eixo traseiro 595 kg Peso/ potência 7,0 kg/cv Suspensão- Independente, Mc Pherson, com amortecedores pressurizados de dupla ação, molas helicoidais e barras estabilizadoras Dianteira Braços oscilantes inferiores transversais Traseira Braços tensores longitudinais e braços duplos transversais Freios- Discos autoventilados na dianteira e rígidos na traseira com ABS Direção- Hidráulica, tipo pinhão e cremalheira, regulável em altura e profundidade, apresentando um diâmetro mínimo de curva de 10,8 m. Rodas & Pneus- Rodas Liga leve, 6 x 15 polegadas Pneus 195/65 R15 Equipamentos- De série: ABS, ar-condicionado, air-bag para motorista, vidros elétricos, código de segurança anti-furto, apoios de braço centrais dianteiro e traseiro, apoios de cabeça, bancos dianteiros com regulagem elérica e lombar(manual), cinzeiros e espelhos de cortesia iluminados, coluna de direção regulável, cortina pará-sol, direção hidráulica, lavador de faróis, vidros coloridos e pará-brisa degradê, rádio toca-fitas com antena eletrônica, regulador de altura dos fachos dos faróis, retrovisores externos com acionamento elétrico e aquecimento, rodas de liga leve, e travas elétricas para as portas, o porta-malas e o tanque de combustível. Opcionais: Air-bag para o passageiro do banco da frente, alarme anti-furto, CD player,

revestimento em couro, câmbio automático e teto solar elétrico.

Milagre ou enganação? vale apena remapear sua injeção eletronica

Muitos santos desconfiam dos milagres do remapeamento dos chips nos módulo da injeção eletrônica, um processo que promete aumentar de cinco a dez por cento a potência de um carro em apenas duas horas de mão de obras. Milagroso ou não, procuramos especialistas para descobrir se realmente funciona ou se é prejudicial ao seu carro.
A injeção eletrônica do seu carro está treinada para aceitar alguns parâmetros (ou mapas) de como ela deve se comportar em determinadas circunstâncias. Com estas informações, ela analisa as variáveis (combustível, clima, pressão atmosférica) e controla a curva de torque, a mistura do combustível, etc. Em alguns casos, a injeção também é programada para limitar eletronicamente a velocidade máxima de um veículo. Ao remapear o chip, estes parâmetros são alterados. Ao privilegiar algumas faixas de trabalho, você consegue aumentar a potência ou elevar o torque em baixas rotações, por exemplo. Tudo acontece muito rápido. Em carros mais antigos, uma chave de fenda e um notebook são suficientes para realizar o processo, que não demora nem duas horas na mão de um especialista. Os carros mais novos têm uma série de proteções e barreiras que tornam o trabalho mais difícil, mas quase sempre possível. O programador liga o Eprom (ou chip) ao computador e, através de um software, grava os novos dados na memória. Pronto, depois disso é só ir para o dinamômetro. Mais iai ,iai , funciona??? Sim Isso porque o motor vem de fábrica com uma margem de segurança, fazendo um equilíbrio entre consumo, potência e emissão de poluentes; o chamado custo-benefício. “Você consegue aumentar 30% o torque, ou então 30 ou 40 cavalos. Há algumas situações da curva de torque onde consegue ter ganhos de 10% ou às vezes até mais. Dá uma melhoria bem sensível na dirigibilidade do carro”, explica Ronald Funari, da oficina Funari, com mais de 15 anos na área e projetos espetaculosos como esse Golf. Por que não vem original de fábrica???????
Vamos agora a um ponto de vista mais próximo ao das montadoras. Segundo Fábio Ferreira, engenheiro mecânico e diretor do Comitê de Veículos Leves do Congresso SAE 2010, a injeção é configurada de maneira que o veículo trabalhe bem em qualquer condição. Se o dia é quente ou frio, a gasolina é boa ou ruim, todas estas variáveis são consideradas e analisadas pelas montadoras, que acertam parâmetros que permitem ao motor um bom funcionamento. Mas quem precisa trabalhar bem em todas as condições? Ronald Funari acha que estas configurações são globalizadas demais. “Eles desenvolvem carros aqui no Brasil que vão rodar no mundo todo, assim como os carros lá de fora rodam aqui no Brasil. Então você tem que atender diversas situações climáticas, diversas condições de qualidade de combustível, altitude”. Sendo assim, a potência seria arrancada desta margem dada pelas configurações “genéricas” de fábrica. “Quer dizer que se você for para a montanha ou para o nível do mar o carro não vai funcionar mais?”, brinca Fábio Ferreira, que não acredita que uma montadora, hoje em dia, iria sacrificar a potência de um carro. “Existe uma falsa propaganda de que vai melhorar, mas vai melhorar temporariamente, pois as montadoras consideram todos os seus parâmetros para trabalhar no ótimo. Ninguém fica desperdiçando motor, deixando ele trabalhar abaixo do que ele foi projetado”, diz. Além disso, pesa a questão das leis de emissão de poluentes – que, vale dizer, continuam valendo depois que você prepara o carro, então cuidado com a inspeção veicular. Trocar ou remapear o chip do módulo de injeção eletrônica pode danificar o seu motor, isso não é nenhum segredo. Um serviço mal feito (cuidado com os manés que compram os software e ferramentas de remapeamento a preço de banana no Mercado Livre e se acham especialistas) e um dono pouco cuidadoso podem acabar com sua máquina. “Você consegue aumentar o torque ou o HP, com a vida útil praticamente inalterada, desde que cuide direito, faça manutenção, não tem problema algum”, garante Funari. A opinião do engenheiro é diferente e seu conselho é que o melhor é mesmo é deixar o chip do jeitinho que veio da fábrica. “As pessoas que fazem o remapeamento não levam em consideração parâmetros de durabilidade. Podem estar submetendo o veículo a uma condição para o qual o ele não foi projetado e assim sendo ele pode se danificar mais rápido”, explica. “Além da emissão de poluentes, que o usuário não vai perceber, você pode ter comprometimento do motor, uma vez que o pessoal mexe muito com o aumento da ignição”. No caso do remapeamento para trocar o tipo de combustível, Fábio garante que não vale a pena. “De uma forma simples, não é fácil trabalhar com álcool. É bem provável que este carro vai consumir mais do que um carro equivalente que foi projetado para trabalhar com álcool”. O que vai acontecer é que a relação de preço entre álcool e gasolina pode não compensar o investimento e peças como a bomba de combustível irão se degradar facilmente. Mais importante do que a integridade do motor, a sua segurança vem em primeiro lugar. “O software alterado pode não se comportar de maneira cem por cento correta, ele pode submeter o veículo a uma condição indesejada de operação de segurança”, e que cita a Toyota como exemplo de que a parte eletrônica do carro pode te deixar na mão. “Se você submete o veículo a uma condição eletrônica não muito segura, você pode estar correndo um risco.

Ignição automotiva

A Ignição automotiva ou sistema de ignição está presente nos motores a explosão, é criada uma faísca elétrica dentro da câmara de combustão para queima da mistura ar/combustível, ou seja, é uma ignição elétrica, sendo usado apenas nos motores de ignição por centelha, o ciclo otto. Motores que utilizam o ciclo diesel utilizam a ignição por compressão e não utilizam eletricidade para esta função, não contendo deste modo nenhum dos equipamentos citados abaixo. O magneto foi o primeiro sistema de ignição, é um gerador de eletricidade. Este componente não é mais utilizado. O principal componente é a bobina de ignição, através do fenômeno da indução consegue elevar a baixa voltagem disponível no sistema elétrico do automóvel em uma tensão alta o suficiente para vencer a resistência encontrada dentro da câmara de combustão devido a alta pressão. O distribuidor direciona a corrente para a vela do cilindro que se encontra no momento da explosão, para isso trabalha sincronizado com o motor. Os cabos de ignição são responsáveis por conduzir a alta tensão produzida na bobina até as velas sem perda, passando ou não pelo distribuidor. O platinado é uma chave liga/desliga que fica posicionado de modo que sua abertura dispare a faísca na bobina, fica localizado dentro do distribuidor em contato ao seu eixo que possui um ressalto. Esse componente esta obsoleto, por ter um desgaste elevado. A bobina impulsora substitui o platinado, é um gerador de sinal indutivo, ou seja não entra em contato com o eixo garantindo maior durabilidade. A vela conduz a alta tensão para dentro da câmara de combustão através do eletrodo central produzindo a faísca. Nos sistemas mais modernos o sistema de ignição foi incorporado à central de injeção eletrônica, onde é controlado e modificado momento do disparo da bobina de acordo com os mapas de ignição contidas na central. Nos sistemas modernos também está extinto o distribuidor, sendo este substituído pela ignição estática. A exemplos de automoveis da ford, como o escort mk4, modelos 1993/94 entre outros, onde é utilizado o sistema de ignição eletrônica hall, com bobina plastica, com distribuidor.

BARRA ESTABILIZADORA: ÓTIMA ENQUANTO FUNCIONA

foto mostra uma barra estabilizadora, peça que a maioria dos carros tem na suspensão dianteira e vários, na traseira. Ela é montada de tal maneira que une os dois lados da suspensão independente ou mesmo de um eixo rígido. Seu nome é impróprio, pois ela não estabiliza nada. O que ela faz, isto sim, é limitar a rolagem do veículo, que é o movimento lateral em torno do seu eixo longitudinal. Por isso seu nome mais conhecido em inglês é correto, anti-roll bar. Há outro em inglês bem conhecido, anti-sway bar, mas aí é meio estranho, barra anti-balanço, pois ela não faz nada disso. A barra vista na foto acima é montada no veículo tipicamente dessa maneira: Montagem típica da barra estabilizadora (desenho ww2.uol.com.br) No desenho, a barra está aplicada a uma suspensão dianteira McPherson de conceito básico, em que não há braço transversal triangular ou em "L", mas um braço transversal simples. Era assim no Simca Chambord e no Fiat 147/Uno por exemplo. A própria barra é que se encarrega de posicionar a roda longitudinalmente. Esse conceito básico, contudo, como foi criado para carros de tração traseira, com tração dianteira é inservível, pois a barra resiste bem a ser puxada, como ao frear, não empurrada, no caso de rodas dianteiras motrizes. Nos Fiat isso só foi corrigido no Uno Mille em 1990 e no resto da linha, em 1991. A barra continuou a exercer seu papel, mas a localização longitudinal das rodas passou a ser feita por um tensor de cada lado. Note num Fiat 147 arrancando como as rodas dianteiras assumem uma posição impensável, a convergência e o câmber aumentam assustadoramente. Com os tensores o problema fica resolvido. Como fica também quando o braço transversal é triangular ou em "L". A barra não atua quando a suspensão se movimenta por iigual, tipo passar por uma lombada, só quando a suspensão se movimentar diferentemente um lado e outro, como numa curva. A função precípua da barra estabilizadora é limitar a rolagem. Ela faz isso opondo esse movimento mediante sua torção. Mas ao fazer isso ela alivia o peso da roda interna à curva, essa porção do peso sendo transferido para a roda externa. Pneus têm a característica de, quanto maior o peso sobre ele quando está exercendo força lateral, mais ele se desvia da direção apontada. Há um ângulo entre essa direção e a "rota" efetiva do pneu. Esse é o ângulo de deriva (slip angle). Exemplo de ângulo de deriva (slip sngle) (desenho mfg.ultimatemg.com) Quando um eixo do carro, digamos o dianteiro, tem um determinado comportamento, se lhe for aplicado uma barra estabilizadora inexistente antes (ou trocada a barra por uma mais grossa), esse eixo passará a desgarrar mais. O ângulo de deriva da roda externa (a que realmente importa numa curva) aumentará. Se o carro era subesterçante, ficará ainda mais subesterçante. Sendo a resistência à rolagem em princípio determinada pela mola (mais dura, mais resistência), resulta que a barra estabilizadora, também em princípio, pode ser dispensada sem que isso prejudique o comportamento do veículo em curva. Só que para o obter o grau de resistência à rolagem desejado, a mola precisa ser bem dura. Quando falamos acima que a barra não atua quando a suspensão se movimenta igual dos dois lados, fica implícito que podemos ter uma suspensão razoavelmente macia mas com bom grau de controle de rolagem. Como? Por meio da barra estabilizadora. Carros de entrada, de baixo preço, como o Chevrolet Celta não têm barra estabilizadora e entretanto este tem ótimo comportamento em curva, ao preço de mais duro de mola do que seria desejável para conforto. Acho que ficou claro o efeito da barra estabilizadora, não ficou? O que aconteceria se ela quebrasse ou se soltasse no meio de uma curva? Aconteceu comigo em duas ocasiões. No treino de classificação para a Quatro Horas de Tarumã, em outubro de 1976, eu estava no meio da Curva 9, carro assentado e apoiado, potência dosada, quando a traseira escapou sem aviso. Não havia óleo na pista, única explicação para isso acontecer. Da escapada veio um senhora batida de traseira no guardrail, avariando bastante o carro atrás. O Greco, chefe da equipe (Mercantil Finasa-Motorcraft, a equipe oficial Ford), ficou uma arara comigo. Do treino à largada tínhamos somente quatro horas. E toca os mecânicos a fazer a funilaria de emergência para o carro poder correr. O carro estava sobre cavaletes e comecei a examiná-lo com cuidado e calma. Quando cheguei à suspensão dianteira, vi a barra estabilizadora partida aproximadamente no meio. Pronto, estava explicado. O carro estava equilibrado na curva e com a quebra da barra a dianteira ganhou aderência instantaneamente, mas a traseira não. A rodada foi inevitável. Quando mostrei para o Greco a barra quebrada, ficou resmungando bem ao seu jeito, mas vi que ele se desculpou pela bronca que havia-me dado. Mas essa corrida não era para mim e meu companheiro de carro, o Edgard Mello Filho, pois não terminamos. Não tenho certeza, mas acho que foi quebra do câmbio. Eu e o Maverick grupo 1, mas em Interlagos. Briga feroz com um Opala (foto arquivo pessoal) O outro evento de barra estabilizadora foi num teste de Quatro Rodas em Interlagos com os três esportivos da época (1992), o Kadett GSi, o Escort XR3 e o Gol GTi, todos dois litros. Os "repórteres" eram eu, o Douglas Mendonça (atualmente diretor de redação da Motor Show) e o Eduardo Pincigher, que desde o início do mês é quem cuida das relações com a imprensa da JAC Motors Brasil. Foi um baita teste porque todos dirigimos os três carros, deu para fazermos uma bela análise dos três. Eu estava no momento com o XR3 e ao entrar na primeira perna do "S", do Pinheirinho, um barulho acompanhado de uma traseirada, embora sem maiores consequências porque é uma curva de baixa velocidade. A causa foi uma das bielas da barra estabilizadora ter-se soltado, ficando a barra sem ação. Havia uma problema dimensional da bucha, que não dava a pressão de encaixe suficiente na esfera da coluna de suspensão, que a fábrica resolveu rapidamente com um recall. Barras estabilizadoras são mesmo ótimas, mas quando não funcionam... FONTE http://autoentusiastas.blogspot.com.br/

Conhecimentos Básicos sobre Injeção Eletrônica

1.Todos os sistemas de injeção eletrônica são iguais?

Existem vários fabricantes e modelos diferentes. Desde modelos analógicos até digitais de grande capacidade de processamento. Também podem ter uma válvula injetora por cilindro (multiponto) ou somente uma central (monoponto).

2.Quais são as peças que compõe o sistema de injeção eletrônica?

O sistema de injeção é composto basicamente por: sensores, atuadores, unidade de controle eletrônico e bomba elétrica.

3.Quais as vantagens da injeção eletrônica sobre o carburador?

Partidas mais rápidas mesmo em temperaturas baixas, funcionamento suave, maior potência, menor consumo de combustíveis, melhor dirigibilidade e menor emissão de poluentes, são algumas das inúmeras vantagens da injeção eletrônica.

4.Como funciona a injeção eletrônica?

A injeção eletrônica fornece alimentação de combustível ao motor e também analisa continuamente as variações que interferem em seu funcionamento.
Como por exemplo: temperatura do ar admitido, temperatura do motor, quantidade de combustível aspirado, etc. A injeção eletrônica monitora tudo por meio de sensores que enviam para a U.C.E. (Unidade de Controle Eletrônico) sinais elétricos com as informações necessárias. A Unidade de Controle Eletrônico gerencia o funcionamento controlando atuadores recebendo informações dos sensores até que se atinja o ponto de ignição ideal.

5.Qual a função do Distribuidor no veículo?

Os motores modernos dispensaram o antigo e ultrapassado distribuidor. Nele algumas peças ficavam girando (ignição dinâmica) provocando atrito e desgastes. Nos veículos atuais a ignição é estática, tudo fica parado e somente a eletricidade flui pelos cabos.

6.Com a injeção eletrônica a bobina foi eliminada?

A bobina foi modificada e perdeu o formato cilíndrico que era a sua característica. Agora ela tem vários formatos, pode ser simples ou múltipla e é chamada de transformador de ignição.

7.Qual a função da bobina de ignição?

A bobina de ignição é um transformador elétrico. Sua função é transformar a baixa tensão da bateria (12V) em alta tensão (até 40 mil volts). Essa alta tensão consegue saltar entre os eletrodos das velas e iniciar o processo de combustão. A U.C.E gerencia a intensidade da centelha e o ponto de ignição continuamente.

8.A ignição continua sendo “ eletrônica”?

As funções do módulo de ignição eletrônica foram incorporadas pela UCE, que faz todo o mapeamento do funcionamento do motor e determina exatamente o momento da liberação da centelha. Este ajuste que é feito continuamente e elimina o ajuste do ponto de ignição.

9.Qual a função da vela?

A vela de ignição recebe a alta tensão gerada pelo sistema de ignição e libera uma centelha entre seus terminais iniciando o processo de combustão do motor.

10.A vela exige manutenção?

De acordo com a km determinada pelo fabricante do veículo, elas devem ser retiradas, limpas e avaliadas quanto a sua folga entre os terminais. Deve-se respeitar sua vida útil e substituí-las na km especificada pelo fabricante.

11.As velas são todas iguais?

Para cada motor existe um modelo com especificações de tipo de rosca, diâmetro, comprimento, vedação e principalmente índice térmico.

12.Como funcionam os sensores de temperatura?

São componentes com elemento sensor que varia sua resistência elétrica de acordo com a variação da temperatura. Podem ser de coeficiente negativo ou coeficiente positivo de temperatura. A variação de resistência varia a tensão em um fio que esta ligado a UCE. Assim a UCE reconhece a temperatura do ar ou do líquido de arrefecimento.

13.O que é a válvula injetora?

Também conhecida como bico injetor. Consiste em uma bobina elétrica, quando acionada cria uma força eletromagnética que movimenta seu núcleo, liberando o combustível que estava sobre pressão na entrada do bico. De acordo com o tempo que esta válvula fica aberta, a U.C.E . determina a quantidade de combustível injetado e mantém a relação ar-combustivel próximo do ideal.

14.Veículo com injeção eletrônica pode dar tranco para funciona-lo?

Os riscos de danos no veículo são inúmeros, a começar por problemas mecânicos como; quebra da correia dentada, válvulas e pistões danificados. Na injeção eletrônica, os danos podem ocorrer no não funcionamento da Unidade de Controle Eletrônico e caso seja na ignição, o combustível injetado na câmara de combustão não sendo queimado, poderá inutilizar o catalisador do veículo.

15. Quando estico a marcha elevando a rotação do motor o carro falha?

Todo veiculo equipado com injeção eletrônica tem uma rotação máxima configurada na UCE. Quando o motor chega a esta rotação, a injeção de combustível é interrompida para proteger a integridade dos componentes mecânicos.

16. Existem motores a diesel com injeção eletrônica?

Os motores ciclo diesel modernos possuem injeção eletrônica e a base dos seus componentes são semelhantes com o sistema do ciclo otto.

17. O que significa sistema multiplexado?

Veículos modernos possuem interligação entre os módulos através de sensores (motor, freio, air bag, etc.) desta forma, as informações geradas estão a disposição dos demais módulos conectados a uma rede gerenciada pela UCE. Isto garante velocidade na transmissão dos dados, economia de fios, conforto e segurança aos passageiros.

18. Existe regulagem de marcha lenta em motores com injeção?

Nesses motores a rotação de marcha lenta é continuamente ajustada pela UCE. Mesmo havendo variações de carga como ar-condicionado ligado ou motor frio, a UCE orienta o motor de passo para que a marcha lenta fique sempre estável.

19. Por que é necessário a limpeza dos bicos injetores regularmente?

Teoricamente nossa gasolina deveria conter aditivos detergentes para evitar sujeira nas válvulas injetoras, mas quando isso não acontece entupimentos provocam falhas no funcionamento do motor.

20. As falhas do sistema de injeção podem acontecer ocasionalmente?

Isso é possível, chama-se defeito intermitente e geralmente é causado por “mau contato” em conectores do sistema de injeção.

FAQ Conhecimentos sobre os principais defeitos de injeção Eletrônica das Montadoras

Linha GM

Em veículos como o Vectra 2004 a sonda lambda necessita ser original GM?

Na maioria dos veículos a sonda original pode ser substituída por uma universal.

Em veículos como o Monza 96 (e similares) morre constantemente e posteriormente o motor volta a funcionar normalmente. O que pode estar ocorrendo?

Este veiculo é equipado com sensor de velocidade. Na falta deste sinal ou falha na transmissão, a UCE não consegue gerenciar a função (cut-off) e o motor morre quando o motorista para o veiculo.

Porque uma Blazer 4.3 tem dificuldade para funcionar na primeira partida quando o carro ainda está frio?

A pressão de combustível deste sistema atinge 4.0 bar. Mesmo com uma diferença mínima de pressão (3.5 bar), o motor não irá funcionar quando estiver frio. A solução é a substituição da bomba de combustível.

O que acontece quando um Omega 4.1 tem dificuldade para partida a quente?

Quando percebe-se cheiro forte de combustível, o problema poderá ser um furo na membrana do regulador de pressão. A solução é a substituição do componente.

Em veículos como o Corsa EFI apresentando consumo exagerado de combustível e funcionamento irregular do motor. O que pode estar ocorrendo?

Verificar a vazão e estanqueidade da válvula injetora. Por ser EFI, este sistema possui somente um ponto de injeção de combustível e caso haja qualquer irregularidade, podem ocasionar sérios transtornos.

O Corsa 1.4 apresentando falhas e marcha lenta irregular. Existe uma dica para esse modelo?

Verificar o comprimento e o diâmetro da mangueira do MAP que podem estar fora dos padrões normais. A solução é a substituição por uma nova mangueira dentro das especificações.

Linha FIAT

Mille Fire com alto consumo e baixa potência. Por onde posso começar a diagnosticar?

Verificar se a correia dentada foi substituída. Quando se troca a correia dentada sem a utilização de um gabarito, o comando pode ficar fora de sincronismo provocando problemas como alto consumo e perda de potência. Isso ocorre devido os motores modernos descartarem a utilização da chaveta que existia nas engrenagens do comando de válvulas.

O modelo Palio 1.0 apresentando estouros na admissão. Qual a possível causa desses estouros?

Após análise do sistema de alimentação e injeção eletrônica, verifique as válvulas do cabeçote quanto a carbonização. O mau assentamento podem provocar o retorno no coletor de admissão.

Qual a possível causa em um Marea 2.4 20v apresentando consumo elevado de combustível e baixa potência na estrada?

Analisar se a temperatura está normal no trânsito e muito baixa na estrada. Verifique se o veículo possui válvula termostática ou se a mesma está com defeito.

Qual a possível causa do Palio 1.5 ser reprovado nos testes de gases da inspeção veicular?

Verificar caso o software da UCE sofreu alterações (utilização de chip ). Para melhorar a potência de alguns veículos, os condutores utilizam este tipo de recurso. Consequentemente através da queima enriquecida da mistura ar/combustível, prejudicam a atmosfera através da emissão de poluentes. A solução encontrada é a substituição do módulo de injeção.

Qual a possível causa apresentada no motor do Tempra 16v falhando após a lavagem?

Analisar quanto a entrada de água nas cavidades das velas. Após a secagem, verifique o funcionamento do motor se está normal.

Linha VW

Qual a possível causa do motor do Gol 1.0 Mi apresentando marcha lenta irregular e/ou morrendo constantemente?

A região ao redor da borboleta de aceleração pode estar impregnada com restos de óleo vindos da ventilação do cárter. Essa incrutação de resíduos altera a passagem de ar pela borboleta e ultrapassa a faixa de adaptação da UCE. Deve-ser limpar o corpo de borboleta e verificar o sensor de temperatura, finalizando com um ajuste básico.

Qual a possível causa do Santana MI 2.0 que apresenta temperatura elevada mas o medidor de temperatura informa que está normal?

Verificar o acionamento da ventoinha e posteriormente a pressão da válvula da tampa do radiador. Se a pressão do sistema estiver baixa, o líquido entra em ebulição na temperatura abaixo do normal. A solução é a substituição da tampa.

Qual a possível causa do Golf GLX 1.8 com desempenho ruim na estrada?

Verificar através do teste de pressão e vazão da bomba de combustível se o fluxo de combustível é suficiente . no transito da cidade vai bem mas na estrada o veiculo chega a parar por um tempo depois volta a funcionar. A solução é a troca da bomba de combustível.

Qual a possível causa da Kombi ter marcha lenta acima do normal?

Após analisar a alimentação e ignição, verificar o conector do atuador da marcha lenta, o conector do atuador e o da válvula de purga do canister podem estar invertidos.

Qual a possível causa do Passat 1.8 turbo falhando somente em um cilindro?

Analisar quanto ao pulso nas bobinas individuais de ignição. O defeito poderá ser o módulo amplificador de sinal que fica junto do filtro de ar. Após a substituição do módulo, verificar o desempenho do motor.

Linha FORD

Qual a possível causa da Ranger não apresentar o funcionamento da bomba de gasolina?

Analisar quanto a falta de alimentação no conector da bomba. Verifique a localização do interruptor inercial, sua função é de interromper o funcionamento da bomba de combustível no caso de colisão. Ocasionalmente o interruptor é acionado através dos buracos na rua.

Qual a possível causa do Fiesta 1.4 16v que tem o motor com funcionamento irregular em baixa rotação?

Verificar quanto ao aquecimento e a limpeza do fio do sensor de massa de ar MAF. Se algum tipo de sujeira ou papel se prender no fio, a informação para a UCE será totalmente falsa.

Qual a possível causa do Escort Zetec que apresenta o motor morrendo em desacelerações e em marcha lenta?

Verificar quanto ao aquecimento da sonda de oxigênio e/ou circuito do motor de passo. A falta de alimentação ou falha destes componentes são possíveis causadores dessas falhas.

Quando um Ka 1.0 endura não entra em funcionamento qual o procedimento inicial para diagnóstico?

Analisar quanto ao sinal de tensão para as válvulas injetoras e bobinas. Posteriormente verificar a resistência da bobina e do sensor de rotação.

Qual a possível causa do Focus 1.8 que apresenta cheiro forte no catalisador e alto consumo de combustível?

Verificar a vazão e estanqueidade das válvulas injetoras. Caso esteja muito acima do normal, uma limpeza de ser efetuada. Após a limpeza, analisar através de um novo teste os valores. Caso permaneçam acima do normal, as válvulas deverão ser substituídas.

FAQ Conhecimentos Intermediários sobre Injeção Eletrônica

Ignição

1.Como funciona o sistema de ignição com centelha perdida?

Os motores modernos já utilizam este sistema. O processo inicia-se quando dois cilindros gêmeos aproximam do PMS, duas centelhas são geradas ao mesmo tempo, o cilindro que estiver em compressão inicia o processo de combustão. No outro cilindro a centelha salta sem nenhuma função, por isso é chamada de “perdida”.

1.Existem sistemas de injeção eletrônica que não utilizam cabos de vela?

Existem veículos que rodam com motores que utilizam 1 bobina por cilindro. A bobina vai acoplada sobre a vela, eliminando o cabo de alta tensão. Desta forma a UCE gerencia cada cilindro independentemente e pode corrigir o ponto a cada ciclo.

1.Qual a diferença entre velas quentes e velas frias?

O índice térmico da vela difere de cada motor. A temperatura de trabalho da vela que está na câmara, interfere diretamente na temperatura de combustão do motor. Quando a vela de ignição possuir índice térmico menor que o especificado, a câmara de combustão irá trabalhar mais fria, causando combustão incompleta, carbonização, consumo elevado, queda de potência e aumento nas emissões de poluentes.
Quando o índice for maior que o especificado ( + quente ) a temperatura da combustão será elevada provocando detonação, superaquecimento e até trincas no motor.

Sensores

1.Qual a função do Sensor de temperatura do ar admitido?

Monitora continuamente a temperatura do ar que entra no motor. Se a temperatura do ar varia, a massa de ar em relação ao volume também varia. A ECU usa essa informação para manter a relação ar-combustível sempre próxima do ideal.

1.O que significa coeficiente positivo de temperatura?

Quando o coeficiente for positivo, a resistência varia no mesmo sentido da temperatura , ou seja, se a temperatura aumenta a resistência também aumenta. Quando o coeficiente for negativo a variação é invertida. Se a temperatura aumenta a resistência diminui.

1.Qual a função do sensor de rotação?

Ele é fundamental porque informa a UCE a velocidade que o motor esta girando e a posição da arvore de manivelas. Sem esta informação o motor não pode entrar em funcionamento.

1.Como funcionam os sensores de rotação do tipo indutivo?

Esse tipo de sensor é formado por um cartucho lacrado e em seu interior possuem um núcleo polar (imã permanente ) e uma bobina elétrica de cobre. Quando o dente da roda dentada está diante do sensor o fluxo de elétrons atinge o máximo. Quando na frente do sensor está uma cavidade da roda dentada o fluxo é mínimo. Essa variação de fluxo elétrico é interpretada pela UCE como rotação do motor.

1.Como funciona o sensor de rotação tipo efeito hall?

Hall é o nome de um fenômeno que se manifesta quando uma placa confeccionada especialmente para esse fim, se afasta de um campo magnético. Quando o campo magnético se aproxima do sensor a corrente elétrica é interrompida. Desta forma um sinal on/off é gerado e utilizado pela UCE para determinar a rotação e a posição da arvore de manivelas ou da árvore do comando de válvulas.

1.Qual a função do sensor de fase?

No sistema de injeção eletrônica do tipo seqüencial a UCE necessita saber além da posição do virabrequim , a posição do comando de válvulas para determinar se o cilindro esta na situação de receber combustível e centelha. O sensor de fase cumpre esse papel e pode ser tipo indutivo ou de efeito Hall.

1.Qual a função do sensor de pressão do coletor de admissão?

Indica a pressão atmosférica e a variação da pressão dentro do coletor de admissão. Com essa informação a U.C.E. determina a massa de ar que o motor está admitindo no momento e a solicitação de potência exigida.

Qual a função do sensor de massa de ar/ fluxo de ar?

Como o próprio nome diz, determina a massa de ar admitida pelo motor. A UCE precisa saber a quantidade de ar que entra no motor para calcular o combustível a ser injetado e manter a relação ar-combustivel ideal.

1.Qual a função do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento?

O sensor envia para a U.C.E. um sinal elétrico que determina a exata temperatura de funcionamento do motor. Com esta informação a UCE. calcula a quantidade de combustível necessária para o funcionamento equilibrado do motor em todas as fases. Por exemplo, entre 0 e 100ºC.

Qual a função do sensor de posição da borboleta?

Monitora a exigência do motorista. Desde o mínimo que é a marcha lenta até a máxima potência, que seria o motorista pisando no acelerador até o fim.

1.Qual a função do Sensor de oxigênio ou Sonda Lambda?

O gerenciamento tenta manter constantemente a relação ar-combustível ideal para que o motor funcione equilibrado. Mas como isso nem sempre é possível, existe na descarga do motor um sensor que monitora a quantidade de oxigênio que sai junto com os gases do escapamento. Na forma de um sinal elétrico o sensor informa constantemente a U.C.E que corrige quando necessário a mistura e mantém e relação ar combustível o mais próximo do ideal possível.

1.Qual a função do Sensor de Detonação ( KS )?

Transforma em sinais elétricos todas as batidas que acontecem dentro do motor. A U.C.E. recebe estes sinais e analisa separando batidas normais do funcionamento do motor e batidas provenientes de processos de detonação , também conhecida como batida de pino ou pré-ignição. Caso a U.C.E. determinar que se trata de uma detonação, inicia um processo para interrompela. Geralmente este processo envolve atraso do ponto de ignição e/ou aumento da quantidade de combustível injetado.

Atuadores

Qual a função do atuador de marcha lenta?

O atuador é um motor de passo gerenciado pela UCE, ele controla a entrada de ar no motor durante a marcha lenta . Desta forma a U.C.E. controla a rotação de marcha lenta continuamente mantendo sempre a rotação estipulada , mesmo quando acontece uma variação na carga do motor , por exemplo: ar condicionado ligado.

Qual a função do Válvula de purga do canister?

A U.C.E determina quando deve abrir a válvula do canister. Quando energizada, um campo magnético movimenta um núcleo que libera a passagem de gases evaporativos provenientes do reservatório de combustível para o coletor de admissão para serem queimados. Este procedimento evita liberação de gases tóxicos na atmosfera.

1.O que significa válvula EGR?

EGR significa “Exaust Gases Recirculation” ou Recirculação dos Gases do Escapamento.
Gerenciada pela UCE libera passagem de gás queimado do coletor de escape para o coletor de admissão baixando a temperatura na câmara de combustão e diminuindo emissão de poluentes.

1.Quem controla a velocidade quando o veiculo possui piloto automático?

Para manter a velocidade constante a UCE recebe informação do sensor de velocidade. Caso a velocidade aumente a UCE gerencia o fechamento da borboleta de aceleração como se o motorista tirasse o pé do acelerador. Quando a velocidade diminui, a UCE manda abrir a borboleta simulando a aceleração do veículo.

1. Qual a função do Shorting-plug?

Em alguns sistemas é necessário o ajuste do ponto de ignição. Como a UCE muda o ponto de ignição continuamente ficaria difícil verifica-lo sem retirar o shorting-plug. Quando desconectado esse plug, o ponto fica travado e a verificação pode ser concluída.

FAQ Conhecimentos Gerais e curiosidades relacionados a Injeção Eletrônica

1.O que é Injeção Eletrónica?

O motor do automóvel precisa de um equipamento que transforme o combustível líquido (gasolina ou álcool) em um gás de fácil queima, ou seja, uma mistura de ar e combustível na proporção adequada em todas as faixas de exigência do motor. Antigamente o responsável por esta função era o carburador. Mas a necessidade de se economizar combustível, melhorar performance, diminuir manutenção e diminuir emissões de poluentes na atmosfera levaram os engenheiros a desenvolver um equipamento de gerenciamento eletrônico capaz de suprir as necessidades atuais. No Brasil a quase 10 anos não se fabrica automóveis equipados com carburador.

1.Qual a função do afogador?

Não existe mais. O gerenciamento eletrônico têm sensores que monitoram a temperatura do motor e determinam a quantidade de combustível ideal para a partida á frio.

1.Para que serve a bomba de gasolina?

A bomba de gasolina tem a responsabilidade de bombear o combustível até o sistema de alimentação, acionada eletricamente, está localizada dentro do tanque de combustível.

1.Posso ficar na rua se tiver problemas com a injeção eletrônica?

Todos os sistemas modernos oferecem estratégias de Recovery, ou seja, dependendo da gravidade do problema, a Unidade de Controle Eletrônica (UCE) mantém o motor funcionando mesmo que de forma precária, e avisa o motorista acendendo uma luz de aviso no painel. O motorista deve procurar um técnico qualificado o mais rápido possível, para resolver o problema.

1.Todos os mecânicos trabalham e conhecem a injeção eletrônica?

Infelizmente não, é necessário atualizações constantes, equipamentos técnicos, mão de obra especializada e conhecimento de novas tecnologias. A certificação ASE é uma bom sinal de atualização do profissional de reparação.

1.Fica caro consertar veículos com injeção eletrônica?

O número de componentes aumentaram, comparado com antigamente e alguns deles tem seus preços diferenciados. A maioria desses componentes não sofrem desgastes e não requerem manutenção, os valores de preço variam de acordo com gravidade de cada defeito, e para cada tipo veículo.

1.Posso estar contribuindo com o efeito estufa e buraco na camada de ozônio?

Se o motor do seu veículo não estiver dentro das especificações do fabricante, os gases expelidos pelo escape podem conter produtos altamente tóxicos, que degradam todo o meio ambiente , inclusive a saúde dos seres humanos.

1.Para que serve o catalisador?

Com a tecnologia aplicada nos veículos atuais, os fabricantes não conseguiriam atingir os valores de emissões determinados pelos órgãos ambientais. A saída foi colocar um conversor catalítico na saída dos gases. Ele converte gases nocivos em gases inofensivos diminuindo a emissão de poluentes na atmosfera. É bom lembrar que o catalisador somente cumpre a sua função quando o motor trabalha com uma relação ar-combustível próximo do ideal.

1.Quando o veículo não solta fumaça ele está poluindo o meio ambiente?

A forma correta de conferir a emissão de poluentes é utilizar um analisador de gases. Gases como o gás carbônico ( CO ) , não tem cheiro nem cor, mas se aspirados em grande quantidade pode causar a morte de um ser humano em pouco tempo. Outros como hidrocarbonetos ( HC ) e Óxidos de Nitrogênio ( Nox ) podem causar irritações em vias respiratórias e nos olhos.

1.Quais os problemas causados pelo combustível adulterado?

Toda a tecnologia aplicada na injeção eletrônica funciona muito bem quando o veiculo é abastecido com combustível puro. Quando misturas desconhecidas entra no motor, a UCE não consegue mais gerenciar o seu funcionamento de forma adequada. Algumas adulterações podem causar falhas nas velas, carbonização e contaminação no óleo lubrificante, formando borras que comprometem todo o sistema de lubrificação chegando ao ponto de fundir o motor.

1.Como saber se o problema é combustível?

Se testes preliminares não apontarem nenhum problema no sistema, já podemos suspeitar da qualidade do combustível. Testes básicos como densidade, cor , cheiro e porcentagem de álcool na gasolina podem ser executados na própria oficina. ( Para testes mais precisos somente em laboratório). Geralmente a medida mais rápida e prática é a substituição do combustível por um de qualidade reconhecida.

1.Quais as adulterações mais comuns?

Na gasolina a adulteração mais comum é a mistura com o óleo diesel.
No álcool podem utilizar diversos tipos de solventes, inclusive a água.

1.Todo o problema que acontece no funcionamento do motor é culpa da injeção eletrônica?

Não podemos afirmar que todos os problemas de funcionamento do motor são de responsabilidade da injeção eletrônica, vale ressaltar que no motor ainda existe toda a parte mecânica que precisa estar em ordem e devem ser consideradas em caso de diagnóstico.

1.Veículo movido a Gás Natural (GNV) polui menos?

Quando bem regulado o motor movido por gás natural emite uma quantidade menor de poluentes. Por isso se diz que o GNV é um combustível limpo e livre de contaminações e adulterações.

1.Como funciona o veículo movido a Gás Natural?

O sistema de alimentação difere dos demais. Neste caso, o combustível fica armazenado em um tanque sob alta pressão. Antes de chegar ao motor passa por uma válvula redutora de pressão. Essa válvula dosa a quantidade de gás conforme a necessidade do motor e libera para a admissão do motor. O sistema de ignição permanece o mesmo, assim como toda a parte mecânica.

1.Como funciona o sistema de injeção FLEXFUEL?

Os seus componentes mecânicos são os mesmos do motor a álcool que são resistentes a corrosão. O software da UCE é mais rápido com um poder de interpretação maior que os modelos convencionais. Ele é capaz de avaliar o sinal da sonda de oxigênio e fazer todas as compensações necessárias para o funcionamento pleno do motor.

1.Todos os veículos possuem “cebolão” (interruptor térmico)?

A maioria dos veículos usam a informação do sensor de temperatura monitorado pela ECU. Com essas informações a ECU gerencia o funcionamento do eletroventilador inclusive a variação da velocidade.

1.Qual a função do “cebolão” do radiador ( interruptor térmico)?

Este “cebolão” ( interruptor térmico ) tem a função de medir a temperatura do líquido de arrefecimento que sai do motor. Quando o líquido de arrefecimento atinge uma temperatura determinada, o interruptor térmico (cebolão) fecha um circuito e aciona o eletroventilador, controlando a temperatura do motor. Quanto a temperatura abaixa, o interruptor térmico abre o circuito e corta o funcionamento do eletroventilador. Em alguns modelos o interruptor controla também uma segunda velocidade do ventilador.

1.É necessário substituir a “água” do radiador dos veículos?

Não utiliza-se somente a água no “radiador” dos motores. Usa-se uma combinação de água + aditivos que chamamos de líquido de arrefecimento. Esses aditivos evitam corrosão, limpam o sistema, lubrificam a bomba d’água, diminuem a evaporação e elevam o ponto de ebulição da água. Outro atributo importante para quem mora em lugares muito frio é o abaixamento do ponto de congelamento da água. Esse líquido tem vida útil e deve ser trocado de acordo com o manual do proprietário do veículo.

1.Qual a função da válvula termostática?

Ela controla o fluxo de líquido de arrefecimento para o radiador. Quando o motor esta abaixo da temperatura normal de funcionamento (frio) ela direciona o fluxo novamente para dentro do motor. Quando atinge a temperatura pré determinada, ela começa a liberar uma parte do fluxo para o radiador. Desta forma o motor atinge a temperatura ideal rapidamente e a mantém, mesmo que a temperatura ambiente esteja muito baixa.